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30 Jahre Domröse Diesel – Zu Lande, zu Wasser und in der Luft!

Domröse Diesel feiert 30 Jahre Leidenschaft für Motoren, Diesel und Benzin. Feiern Sie mit uns und gehen Sie auf Entdeckungsreise: Welche Reise machte der kolbenfräsende Grünschnabel auf dem Weg zur gekührten Koryphäe des Dieseltunings - zum "Dieselpapst"? Direkt zu unseren Leistungen geht es hier.
Zündapp KS 50 Supersport
Bereits als 16-jähriger stolzer Besitzer einer Zündapp KS 50 Supersport (ca. 1965) begannen Domröses erste Tuningabenteuer: Herausgefunden, dass optimale Zündungs- und Vergasereinstellung die Leistung (geringfügig) verbesserten, was das erste Tuning Taschengeld schnell verdient: 5 Mark! Der damalige Leistungswettlauf der Hersteller von 3,6PS zu 4,2PS und später über 6Ps führte bald zur Erkenntnis! Domröse war nicht mehr der schnellste! Also Umrüstung auf Fächerkopfzylinder und Kanäle nach Vorbild von Ausscheids 50er Rennmaschine nachgefräst: Domröse wieder schnellster, aber mit astronomisch hohem Drehzahlniveau- also Trennung vom Mopedfahren!
Fiat 500 R

Fiat 500C

Mit 18Jahren, Praktikant in einem Stahlwerk bei Osnabrück, das erste Auto: Fiat 500 für 400 Mark. Den hielt die Schottenkaro-Beklebung besser zusammen als die ursprüngliche geschweißte Karosseriestruktur! In der Fachliteratur fand der Fachoberschüler den Hinweis, dass man mit VW Zylindern und Kolben den Hubraum auf knapp 600ccm erhöhen könnte. Gelesen- getan: Nur das Ausgleichsgewicht der Kurbelwelle passte nicht mehr zwischen Zylinder hindurch! Aber im Stahlwerk gab es Drehbänke und Hilfreiche Hände, die das Problem „spanabhebend“ lösten. Ergebnis: Der Vater( Maschinenbauingenieur): „Den kriegst du nie mehr zusammen!“ half wenigsten anschieben (der Fiat Anlasser natürlich zu schwach). Und: der 500 lief wie verrückt, aber die Vibrationen zersägten die rostige Karosseriestruktur. Das Ende nahte, als das Bodenblech mitsamt Fahrersitz durchbrach und Domröse „auf dem Boden der Tatsachen“ angekommen war.
Fiat_850_Special_1968

Fiat 850 Special, NSU 1200TT

Als Hochschulstudent drängte es zu Höherem: Nach dem Fiat 850 „Special“ (ohne gewalttätige Eingriffe!) war ein NSU 1200TT das nächste Trainingsopfer. Nach vergleichsweise einfachem Umbau auf 2 Weber 40 DCOE Doppelvergaser und höher verdichteten Kolben war eigentlich die Leistungswelt in Ordnung. Eigentlich, wenn nicht eine „Form von Größenwahnsinn“ im Jungstudenten Domröse wohnte: Er hatte etwas von einem Tuner „Frey“ in Plüderhausen gehört, der in einem Chassis für Bergrennen einen TT-Motor mit Turboaufladung einsetze, das sagenhafte Leistungswerte über 140PS erreichen sollte! (Der TT-Motor erreichte mit Doppelvergasern ca. 90PS) Nach langwierigem Basteln im Grenzbereich von technischen und finanziellen Möglichkeiten war es soweit: Domröse rollte frohgesinnt nach Plüderhausen um die finale Düsenbestückung vom Meister Frey zu erhalten. Säuberlich abgeschliffene Düsenstöcke  ohne Bezeichnung wurden in die Webervergaser eingeschraubt und dann die Probefahrt: Ab ca. 4000/min setzte ein derartiger Turbo-Schub ein, dass einem Hören und Sehen verging und Domröse King of the Road war! (bei einem Leistungsgewicht von ca. 4,6kg/PS kein Wunder) Nur: Meister Frey baute seine Düsenstöcke wieder aus und hatte Bedingungen für deren Mitgabe: „ Alles penibel Abdichten und TÜV-Eintragung sonst fackelt dir die ganze Kiste ab!“ Der TÜV Prüfer hatte noch nie einen Turbolader gesehen, so dass er: „Geänderte Abgasanlage zur Reduzierung von Geräusch-und Emissionswerten“ in die Fahrzeugpapiere eintrug. Freud und Leid hielten sich bei diesem Höllengerät die Waage nach dem Motto: Eine Stunde fahren- eine Stunde schrauben! Mit fortschreitendem Studium und Vorlesungen in „Motorradtechnik“ von H.W. Bönsch im Fachbereich Fahrzeugwesen sollte man annehmen, dass mit einer gewissen fachlichen Reife dem Studenten Domröse Mäßigung zuteil werden würde.
Kawa 900Z1

Kawa 900Z1

Weit gefehlt! Kawasaki 900Z1  hieß die nächste Spielwiese. Das damals (1973) schnellste Serienmotorad der Welt war sowohl technische als auch mentale Herausforderung: Technisch, weil die Verwendung größerer Kolben der Houda CB450 den Hubraum auf ca.1100ccm brachten und die Leistung mit angepassten Düsen weiter explodieren ließ. Nur: das Fahrwerk war schon vorher die Schwachstelle und pendelte bei hohen Geschwindigkeiten derart, dass eine ganze Straßenbreite benötigt wurde um es unter Kontrolle zu bringen. Das frische Vorlesungswissen half entsprechend Rahmenverstärkungen umzusetzen. Die größere Verbesserung trat mental ein: Das Motorrad machte bildlich das „Kind zum Manne“!

KTM 400 GS Prototyp

Derart gereift war das Thema der Ingenieurarbeit nicht mehr überraschend: „Marktanalyse und Konzept eines Mittelklassemotorades“ Die von Domröse vorgestellte Formel: 500ccm, 150kp, 50PS, schien eine zukunftsweisende Basis zu sein. Zur Unterstreichung der Richtigkeit hatte er auf Basis einer KTM 400 GS ein sehr fahrtüchtiges Versuchsmuster auf die Räder gestellt (48PS, 103kg, 2,14kg/PS; Kawasaki 900: 3,1kg/PS) Erfolg! Mit dieser Arbeit und dem Dipl.-Ing.-Abschluss öffneten sich die Tore in der Produktplanung von BMW Motorrad.
BMW K75

BMW K75, K1000 Konzept

Es war mehr als nur glücklicher Zufall, dass BMW 1979 damit begann ein neues Motorradkonzept zu planen. Geräusch, Abgas und Leistung der Boxermotoren würden absehbar nicht mehr den zukünftigen gesetzlichen Anforderungen genügen. Das berühmte „weiße Blatt“ auf dem Zeichenbrett war der Wunschraum jedes Konstrukteurs und kam bei BMW Motorrad gefühlt alle 100 Jahre einmal vor. Dazu hatte Domröse frische Marktzahlen aus seiner Arbeit im Kopf und tiefe Eindrücke der Z900 in Körper und Seele gespeichert. Nur: Die Standartbauweise der Japaner mit querstehendem Reihenmotor kam für BMW nicht in Betracht. Der junge Motorenkonstrukteur Moosmüller hatte allein 16 verschiedene Möglichkeiten einen Motor unterzubringen untersucht. Darunter einen längsliegenden Reihenmotor. Optisch konnte man Zylinderkopf und Ölwannenseite so gestalten, dass es dem klassischen Boxerkonzept ähnelte, aber das Wichtigste war die Möglichkeit eines direkt angekoppelten Kardanantriebs. Jungingenieur Domröse war darauf so angetan, dass er seine Begeisterung kaum zügelte und in allen Abteilungen dieses Konzept favorisierte. Leider sollte er sich bei den alteingesessenen Ingenieuren bis hin zur Entwicklungsleitung die „Hörner abstoßen“: „Baut zu lang, zu schwer, zu unhandlich und damit ist es keine BMW mehr!“. Zum Glück hatte man im Versuch schon einen Versuchsträger mit einem 1000er Peugeot-Motor umgebaut und konnte bei passender Gelegenheit dem Vorstand für Entwicklung der BMW AG das Fahrzeug im Testgelände zeigen: „Geht doch!“ sagte dieser nach spontaner Probefahrt. Das war quasi die Freigabe von höchster Stelle und führte zu einer K-Baureihe, die über ein Jahrzehnt erfolgreich war. Die engen Kontakte zur BMW Presseabteilung (die bereits in der Planungsphase neuer Fahrzeuge für die Erstellung des Pressematerials eingebunden war) führten eines Tages zur Aussage von Pressemann Kalli Hafsstadt: „ Du kannst doch technische Zusammenhänge so gut erklären, dass ich sie sogar verstehe, haste nicht Lust in die Presseabteilung zu wechseln?“ Domröse hatte.

BMW Pressesprecher

Es war keine wirklich schwere Aufgabe der Welt die technischen Vorzüge der BMW Produkte in den 80gern darzulegen, denn die Marke hatte weitgehend eine Führungsrolle. Jedoch der Markt holte auf und andere reklamierten technische Sonderleistungen für sich.
Der erste 524td macht Domröse Diesel zum Weltstar des Diesel-Tuning

Domröse Diesel

So war die spätere Spontanidee, dem Diesel mittels Ladeluftkühlung Flügel zu verleihen ein reiner Glücksfall, wie er heute nur noch selten möglich ist: Mit relativ einfachen Mitteln eine erhebliche Produktverbesserung zu erzielen und in einem neuen Markt vorzustoßen. Die Presse hatte etwas Interessantes und war noch nicht überflutet, und öffnete dem ehemaligen Pressesprecher gern ihre Türen. Und damit begann die Ära von Domröse Diesel.
Diesel - Flugzeug Velocity von Domröse Diesel

Diesel – Flugzeug Velocity

Als Selbstflieger(PPL) konnte Domröse nie verstehen, warum keine Dieselmotoren sondern Benziner, die Cessnas und Piper antrieben, und bis zu 50l/Std verbrauchten. Denn ein Diesel fühlt sich bei Drehzahlen um 2500/min am wohlsten, passend zu maximalen Propellerdrehzahlen und konnte somit direkt antreiben. Das Konzept eines neuen Flugmotors, als 4 bzw. 8-Zylinder Sternmotor mit intelligent integriertem System für Aufladung, Ölkreislauf und innerer Kraftverteilung faszinierten und brachten Domröse dazu den Erfinder des Diesels Michael Zoche mit dem US-Hersteller eines dafür sehr geeigneten und leistungsfähigen Entenflüglers zusammenzubringen: Duane Swing mit der Velocity 174. Im Rahmen einer Ingenieursarbeit von Michael Hüttemann zeigten sich als herausragend anzunehmende Flugleistungen: Bei einem Verbrauch von 18l/Std und Reiseregime von 210km/h konnte die Velocity bis zu 16 Stunden nonstop über 300km weit fliegen! (Zum Vergleich: Cessna 172:80km/h 6STd=1080km und 35l/Std Avgasverbrauch)

Sie sind in guter Gesellschaft

Inzwischen kann ich nur Positives über meinen „aufgemachten“ BMW 525 TDS berichten. Nachdem jetzt nach viel Mühe der Kat entfernt wurde, geht dieses Auto wie die Feuerwehr. Man rückt jetzt mit 170 PS im Leib und diesem gewaltigem Drehmoment um eine volle Klasse nach oben und darf nun auf der Autobahn PKW’s vom Schlag eines Mercedes E 300 u.a. Zeigenossen kräftig ärgern!

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Inzwischen habe ich mich gänzlich an die neuen Fahreigenschaften meines MB 300 TDT gewöhnt. Auf der Rückfahrt ovn München fiel mir jedoch auf, dass der Wagen schon unterhalb von 2000 U/min deutlich agiler ist. Er zieht nun bis TEmpo 190 km/h zügig durch (vorher 180 km/h) und bewältigt den Elzer Berg mit maximal 181 km/h, statt wie zuvor 170km / h.

Im Mittel ergibt aus der Elastizitäts-Beschleunigung ein Kraftgewinn von 17,2 %. Setzt man die Kraft des Motors mit seinem Drehmoment gleich, so wurde letzeres von 273 N, auf 320 Nm gesteigert!

Inzwischen habe ich mich zu sehr an die neue Gangart meines Autos gewöhnt, um mir der Veränderung noch wirklich bewußt zu werden – zudem haben die Zahlen für Kraft- und Leistungsgewinn nie dem Zugewinn an Fahrfreunde entsprechen können, der weit größer ausfällt.

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Durch Ihr Know-how macht Diesel fahren jetzt erst richtig Spaß! Für eine entsprechende Mundpropaganda werde ich selbstverständlich sorgen.

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Wie bereits telefonisch besprochen möchte ich Ihnen zur Leistungsoptimierung meines BMW 725 TDS gratulieren.

Das Fahrzeug ist mit dem Urzustand in keiner Weise zu vergleichen, sei es die Elastizität oder auch die Höchstgeschwindigkeit.

Der Verbrauch hat sich nach Ihrer „Operation“ nicht erhöht.

Das Fahrzeug findet bei allen Bekannten, Freunden und Kollegen Beachtung.

Kundenbrief-97-Friedel

Lieber Herr Domröse,
Sie hatten natürlich die richtige Nase beim Förderbeginn. Die Öltemperatur hat deutlich profitiert und liegt bei Volllast (ca. 190 km/h) bei 130-140°, bei leicht gelupftem Fuß bei 120°C – vorher war da eine starke Glühtendenz. Gölflein läuft mit 1 bar echt super, Autobahnverbrauch liegt bei 7,2 Litern. Herzliche Grüße aus Flensburg!

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